Задать вопрос

Обратная связь

Ваше сообщение было успешно отправлено




Коллекция Retrotruck – это не стационарный музей, а, скорее, передвижная экспозиция, которая может стать украшением любых мероприятий.

Грузовые эвакуаторы оперативно доставят технику в любую точку страны.

Расширения Joomla 3

ГАЗ-4

Кабина пикапа практически полностью повторяет кабину «полуторки». Но некоторые отличия есть, а всё из-за того, что базой для ГАЗ-4 стал не грузовой Форд-АА, а легковой Форд-А.

 

 В 1933 году, сразу после запуска в серию легковых ГАЗ-А (почти абсолютной копии Форда), перед начальником  конструкторско-экспериментального бюро по кузовостроению ГАЗа Майка Кадарьяна была оставлена задача разработать лёгкий грузовик на базе этого легкового автомобиля. То ли тогда бумажек меньше было, то ли работали быстрее, но уже в том же году на свет появился пикап ГАЗ-4. Примечательно, что его создателем был начальник именно кузовостроительного бюро. Это ещё раз подтверждает, что изменения не коснулись никаких других узлов автомобиля: двигатель, подвеска, трансмиссия – всё это осталось таким же, как на легковом ГАЗ-А. А чему будет рад любой эстет и настоящий ценитель ретроавтомобилей, так это спицованным колёсам, которые украшают этот пикап. Спицы не имеют регулировочных ниппелей и закреплены на ободе сваркой. Конструкция колеса получилась прочной и очень жёсткой. Такая нетипичная для грузовика деталь – наследие ГАЗа-А, получившего в свою очередь эту красоту от Форда. Хотя, не будем забегать вперёд и разбираться в отличии пикапа от других «чудес» ГАЗа тридцатых. Пока мы ищем что-то общее.

 

Современный автолюбитель, стоя в пробке и от скуки измеряя в зажигалках обшитое кожей торпедо своего автомобиля, просто не примет душой тот факт, что на базе одной машины можно собрать всё: легковушку, автобус, грузовик, пожарный автомобиль и лёгкий пикап. А вот в тридцатые этот фокус прошёл, и даже моторы, приборы, основные органы управления – всё почти одинаковое. Но вот снаружи пикап выглядит намного интереснее автобуса или грузовика. Пора обойти его вокруг.

Две половины одного целого

Если смотреть сбоку, то видно, что кабина стоит почти ровно посередине «газика». Дело в том, что длина грузовой платформы  - все чуть больше полутора метров. В ширину и того меньше: метр десять. Плавные кузовные изгибы и целостный внешний вид тяжело переоценить, учитывая, что он всё-таки деревянный, хоть и обшит металлом. И несмотря на то, что кабина зрительно делит автомобиль на две половины, он выглядит цельно и вполне гармонично. Иногда, правда, ставили на него и простую деревянную коробку, но наша машина 1935 года выглядит так, как была задумана создателями. В отличие от машин на базе грузового ГАЗ-АА, на пикапе есть задняя оптика. Ну, как оптика… Один фонарь. Но ведь есть же!

Более серьёзное отличие от старших грузовых «братьев» можно увидеть, прижавшись пузом к асфальту позади ГАЗ-4. Это – задняя подвеска. Она тут как у легкового ГАЗа-А, на одной поперечной рессоре, а не на двух полуэллиптических, как у машин на базе ГАЗ-АА. Тоже самое относится и к заднему мосту, он здесь легковой. Сажу сразу: коробка передач тоже перекочевала в пикап из ГАЗ-А, а потому имеет только три скорости вперёд, а не четыре, как на грузовых автомобилях ГАЗа того времени.

Ну и, конечно, самый «вкусный» образец рационального дизайна – «запаска» на крыле. Больше её спрятать попросту негде.

Поехали!

Садимся к кабину автомобиля. Уже по привычке пытаемся поджать левую ногу, место для которой тут, по-моему, тут не предусмотрено в принципе. Не совсем ещё хорошо отрегулированный мотор не хочет заводиться сразу, к тому же он страдает одной свойственной ему болезнью – подтеканием краника бензина, который расположен в салоне. Форд, кстати, на своих автомобилях этот краник перенёс в подкапотное пространство, а у ГАЗа, судя по всему, он навсегда остался в кабине. Мотор всё-таки завести удаётся, пора трогаться. Я уже говорил, что коробка здесь от легкового ГАЗа-А. Так вот, схема переключения передач здесь не вполне привычная. Хотя граждане, познавшие Нирвану на ЗАЗ-968, нечто подобное в жизни встречали: первая и третья здесь включаются назад. Только заднюю передачу здесь надо «втыкать» влево и вперёд, а вторую – вперёд. Коробка, напомню, имеет всего три передние скорости. Они получились немного «растянутыми», но в целом машина бежит очень даже шустро. Возможно, что причина в её меньшем по сравнению с «полуторкой» с таким же мотором весе. Здесь 42 «лошадки» разгоняют всего 1080 килограммов, а в «полундре» – 1750. Речь, конечно, не идёт о том, что пикап какой-то уж очень быстрый или динамичный. Нет, всё довольно медленно, но в сравнении с «полуторкой» это просто невероятный драгстер! Да, его максимальная скорость составляет аж целых 90 километров в час. Но это, правда, на бумаге. На дороге мы его так разгонять не пытались, не гоночный болид всё же. Но едет ГАЗ-4 вполне достойно. Тем более не будем забывать, что автомобиль этот деревянный чуть менее, чем Буратино, а непристойно суровую систему подвески мотора никто не отменял, поэтому уже на не слишком высокой скорости небольшой трэш и хардкор в кабине наблюдается. Деревянная суть грузовика особенно хорошо заметна в кабине, элементы конструкции хоть окрашены точно так же, как металл, но фактуру-то не спрячешь! Однако положенные ему конструкцией 500 килограммов груза или шестерых человек в кузове пикап, думается, увезёт без труда.

Тормоза у ГАЗ-4 механические, как и у других ГАЗов того времени. Давить приходится сильно, но всё же пустая машина останавливается неплохо. Сказывается опять же её небольшой вес.

Что оказалось хуже ожидаемого – это манёвренность пикапа. Не сказать, что у «газика» слишком большой радиус разворота, он вполне приемлем. Но все преимущества лёгкого грузовика «съедает» невероятно тяжёлый руль. Если к этому его свойству добавить нескромный радиус, то картина получается совсем нерадостной: точно «вкрутиться» в небольшую лазейку или запарковаться на нём на пятачке сложнее, чем самозванке надеть хрустальную туфельку. Впрочем, это не самый главный недостаток автомобиля. С чем ему действительно не повезло – это со временем, когда он появился на свет.

В семье не без пикапа

За недолгие и неполные четыре года производства ГАЗ-4 с конвейера сошло всего чуть более десяти тысяч автомобилей. Ему на смену пришёл ГАЗ – М – 415, но этот пикап на базе «эмки» продержался тоже всего три года, с 1939 по 1941. А после Великой Отечественной Войны про пикапы забыли вовсе. Почему так произошло? Сейчас никто не сможет ответить однозначно, но попробуем вместе разобраться в вопросе.

Преимущества лёгкого коммерческого транспорта сегодня очевидны. Расход топлива меньше, чем у тяжёлых грузовиков, сумма налога – значительно человечнее. Водителю не надо иметь права категории С, достаточно обычной легковой категории В. Действие запрещающего знака 3.4 на машины легче трёх с половиной тонн не распространяется, припарковаться на маленьком Renault Kangoo или Citroen Berlingo проще, чем на ЗИЛ-5301. Мы уже даже не говорим, что водить маленькую машину удобнее и приятнее, чем большой грузовик. Что же мог предложить восемьдесят лет назад ГАЗ-4?

В СССР единое "Удостоверение шофера" было введено в 1936. При этом одновременно имели силу местные и ведомственные удостоверения, вроде "Карточки на управление авто-мото-машинами". О категориях в сегодняшнем понимании речь не шла, тем более, что ГАЗ-4 этого документа и вовсе не дождался. Так что одно преимущество легкого грузовика на наш пикап не распространялось.

Мотор ГАЗ-АА применялся на более грузоподъёмной «полуторке», при этом расход топлива у них приблизительно одинаков. Можно ли было сэкономить на топливе? Нет, ничего существенного сберечь было невозможно. По стоимости эксплуатации ГАЗ-АА был, даже, выгоднее, чем прикап.

Думаю, заводить речь о том, что вопроса пробок в тридцатых годах не стоял вовсе, не стоит. Не могло быть проблем ни с местами для краткосрочной парковки, ни со стоянками. Одинаково легко в любом дворе можно было поставить хоть «полуторку», хоть пикап, хоть ЗИС-5. Преимущества пикапа тут опять же были совершенно не востребованы.

О комфорте для водителя речи тоже не идёт. На легковой платформе стола кабина грузовика ГАЗ-АА, то есть та же, что и на «полуторке». Никаких дополнительных возможностей или хотя бы элементов комфорта у водителя пикапа по сравнению с водителем более «взрослого» грузовика не было.

 

По большому счёту, пикап – это машина фермера, частного предпринимателя, мелкого коммерсанта. Одним словом всех тех, кого в Советском Союзе не было по определению. А государство тогда возило всего помногу и сразу скопом.

В 1936 году появилась легендарная «Эмка», «чёрный воронок» ГАЗ-М. Именно на её базе был построен приемник ГАЗ-4, получивший индекс ГАЗ – М – 415. Было логично завершить сборку ГАЗ-4, что вскоре и было сделано. Но с началом войны закончилось производство и этого пикапа, нужны были машины тяжелее и мощнее. Да и до войны эти машины использовались в основном для развозки почты. Подавляющее количество пикапов погибло в первые годы ВОВ. Послевоенное время требовало совсем другой техники, пригодной для массовых строек и тяжёлой работы. До последнего вкалывали «полуторки», ЗИСы, американские «Студебеккеры». Первые годы кое-где можно было увидеть немецкие Блитцы… А вот пикапов не было: не до них было. Первым послевоенным новым грузовиком стал тяжёлый четырёхтонный ЗИС-150, такая машина была нужнее.

Пикапы взяли тайм-аут, затянувшийся на долгие-долгие годы. Очень ограниченно выпускались машины на базе Москвич-400, а несколько более поздних УАЗиков (450, 451 и 452) полноценными пикапами считать нельзя. Так же только с очень большой натяжкой и сильно условно к этому классу можно было отнести модификацию ГАЗ-69. Реальным следующим серийным советским грузовичком такого класса стал только ИЖ-27151, выпускавшийся с 1974 года на базе фургона ИЖ-2715 1972 года.

Самое благополучное для пикапов время – 90-е годы XX века. Не зря же это – коммерческий транспорт. Нет коммерции – нет машины.

На сегодня ГАЗ-4 в первозданном виде почти не найти. А жаль: красивая машина.

Хоть и грузовик.

RetroTruck

© 2024 RetroTruck. Все права защищены.
Joomla! - бесплатное программное обеспечение, распространяемое по лицензии GNU General Public License.