Packard V12 1939
Packard умел делать дорогие машины. Взгляните на этого восьмидесятилетнего старичка. Вот как вы думаете, сколько у него лошадиных сил? 60? 90? 120? Да как бы ни так. У этой машины под капотом целых 205 “лошадок” при 8,2 литрах объёма
Экономический кризис в Америке не мог обойти стороной компанию, которая выпускала самые роскошные автомобили того времени. Тогда мечтой многих американцев была хотя бы более-менее стабильная работа, куда уж там всякие “люксы” и лимузины… Ещё немного грустных цифр: если в 1928 году Паккард выпустил около 50 тысяч машин, то в 1932 году - 11 700, а 1934 году - всего 7 тысяч. Причём пришлось заняться махровым даунсайзингом, делая ставку не на машины с престижными и очень успешными моторами V12, а со скромными “восьмёрками” и даже - просто позор! - “шестёрками”. Ну, а куда было деваться: ещё на самом старте, в то время, когда средненький Oldsmobile (даже не дешёвый Форд!) можно было купить за 500 долларов, за “базовый” Packard просили от 2 600$.
Скатываясь всё ниже в американской автомобильной иерархии, Паккард никогда не отказывался от поиска новых форм и производства самых дорогих машин. В 1931 году, когда кризис уже чувствовался весьма ощутимо, компания взялась за строительство мотора V12 нового поколения (первый серийный V12 появился у Паккарда в 1915-м), который предполагалось поставить на шасси седьмой серии (всего до Второй мировой было выпущено 20 серий (series), хотя по факту их было 19 - серию под номером 13 суеверные американцы пропустили).
Изюминка новой машины - передний привод. А её дизайнером стал Алексей Владимирович Сахновский (Alexis de Sakhnoffsky), сын графа Сахновского, руководителя Петроградской портовой таможни и личного советника Николая ll. Старший Сахновский в 1917 году предпочёл закончить жизнь самоубийством, а вот его сын после службы в Белой армии эмигрировал в Бельгию, а оттуда - в США. Он успел поработать во многих компаниях, но нас интересует только Паккард.
Переднеприводная машина, к сожалению, в серию так и не пошла, зато кроме неё Сахновский создал облики кабриолета Packard Eight, Packard Phantom и Packard Twelve. Последний со временем станет основой для проектирования поколения, к которому принадлежит наш герой.
Новый мотор V12 тоже не пропал бесследно: его будут многократно модернизировать, увеличивать объём, и в итоге он, хоть и значительно изменённый, попадёт под капот лимузина 1939 года. Правда, как раз 1939 год для Паккардов с V12 стал последним: мощные моторы и роскошь были окончательно убиты кризисом.
Любовь к Паккардам - это то немногое, что роднило царскую семью и партийную верхушку СССР. Так, перед самой февральской революцией американский лимузин заказал Николай II, хотя по понятным причинам насладиться им у царя так и не получилось. История “того самого” Паккарда туманна - то ли машина так и осталась в Штатах, то ли доехала до Петрограда и была экспроприирована кем-то из представителей новой власти. Как бы там ни было, к 1930-м годам на Паккарды пересела едва ли не вся высшая советская элита.
Цифры называют разные (от 10 до 20 машин), но факт остаётся фактом: в ГОНе Паккарды были, причём первый из них появился там ещё в 1918 году (по-видимому, Паккарду было всё равно, кому продавать машины: сверженному императору или большевикам. А вы говорите - санкции какие-то). А бронированный Packard Twelve был и у Сталина. Вообще, любовь Сталина к Паккардам началась ещё во время гражданской войны: он тогда впервые сел в Packard Twin Six. Ну, а потом, само собой, ему нужны были машины посерьёзнее. Сначала - Light Eight, в 1933 году - фаэтон с V12, в 1935 году - Twelve 1408. Последний, правда, достался вождю нахаляву - это был подарок Рузвельта.
Packard в частные руки попадал очень редко. Пожалуй, самый известный Паккард в руках частника - это Super Eight, который в 1937 году привёз из США Валерий Чкалов. Простые люди на таких машинах не ездили.
Ну, с русским графом, Сталиным и Чкаловым разобрались. Остался последний вопрос: какое отношение к Паккарду имеет Уильям Боинг? Ответ простой: вот эту самую машину, на которой мы сегодня будем ездить, в 1939 году заказал себе Боинг. Это - его лимузин. Представляете, как нам повезло?
Любой каприз за большие деньги
Полное название нашего автомобиля - “1939 Packard V12 1708 1235 Limousine”. Что это вообще означает? Ну, 1939 - это модельный год. Паккард менял поколения (его языком - серии) очень быстро. Год-полтора - и новая машина (где-то в мире покраснела одна “буханка”). Поэтому год в названии указывают очень часто.
V12 - это, конечно же, V-образный мотор с 12 цилиндрами. Но и тут не всё так просто. То ли американцы тогда с трудом считали до десяти, то ли по каким-то другим причинам, но такие моторы чаще называли не V12, а Twin Six - двойная “шестёрка”. Так бывшим ковбоям было понятнее. А может, просто маркетинг. Вроде как в два раза круче, чем просто Six.
1708 - это 17 серия. А 08 - это Twin Six. Eight семнадцатой серии имели индексы 1701 и 1702, Super Eight - 1703, 1704 и 1705, а Twin Six - 1707 и 1708 в зависимости от длины базы. Ну а 1235 - модель кузова. Тут всё просто.
Теперь скажем пару слов о ценах. Давайте сначала просто посмотрим на стоимость машин того времени.
В тридцатых тяжёлая жизнь заставила Паккард умерить свои аппетиты. В “золотую эпоху” компании её прибыль была почти невероятная. Например, в 1928 году прибыль компании составила 21 889 000 долларов. В 1932 году Твин Сикс стоил 3 650 $. По сегодняшнему курсу это приблизительно 65 500 долларов. А вот Light Eight можно было купить всего 1,750 $. Но дела шли всё хуже, и в 1938 году за неплохой Packard Six просили всего 1 200 долларов. Причём обратите внимание - он с шестицилиндровым мотором, что для Паккарда было просто дно. И при этом кондиционер, который впервые появился на Паккарде в конце 1939 году в качестве опции, стоил 240 долларов.
А теперь - про наш лимузин. Вот, что говорит один каталог тех времён: “1235 7-passenger touring limousine, 5825 pounds, 4690 US dollars”. 4 690 долларов 1939 года - это совсем не 4 690 долларов сегодня. Если воспользоваться тем же калькулятором инфляции в США, 4 690 долларов конца 1939 года - это около 85 тысяч нынешних долларов.
Скажем честно: делать дешёвые машины Паккард не научился даже в кризис. Хотя, конечно, очень старался. Тем более интересно, что в этот же год инженеры фирмы предложили первые в мире электрические стеклоподъёмники, которые опционально ставили на Super Eight. В общем, дёшево и кондово не получалось никак.
Зато Packard умел делать дорогие машины. Взгляните на этого восьмидесятилетнего старичка. Вот как вы думаете, сколько у него лошадиных сил? 60? 90? 120? Да как бы ни так. У этой машины под капотом целых 205 “лошадок” при 8,2 литрах объёма… И 205 л.с. для 1939 года - это очень много. Да что там для 1939 - сейчас это тоже неплохая мощность. Правда, и весит машина около трёх тонн. Для объёмности картины поясним, что в 1932 году, когда этот мотор только появился, он развивал всего 160 л.с. при объёме 7,3 л. И его дважды просто “расточили”, увеличивая объём. Первый раз - в 1936 году до 7,8 л, второй раз - в 1939 до нынешних 8,2 л.
У мотора есть и свои недостатки. Например, регулировка клапанов тут - это не для слабых духом. Нужно снять коллекторы, головки… А на одной “голове” только болтов больше 20 штук. Зачем-то хромированных. Да и вообще настройка этого мотора - процесс сложный. Несмотря даже на скромность, выражающуюся в количестве карбюраторов - тут всего один Stromberg. Впрочем, есть некоторые другие технические изыски.
Посмотрите, например, на жалюзи радиатора. Они управляются термостатом: при нагреве механическая тяга их открывает, а когда охлаждающая жидкость (в Америке в это время она уже появилась) остывает, тяга их закрывает. Просто и интеллигентно.
Ну, а в остальном тут стоит смотреть на детали. Подсветка подножек, пепельницы с деревянными накладками, опоры для ног, которые сзади можно вытянуть полностью, кармашки для мелочи…
Могу, но не хочу
Приборная панель у Twin Six - это шедевр. У машин с моторами скромнее панель была другая, тоже попроще. А вот у этого лимузина она просто шикарная. Приборы стоят не перед глазами водителя, а по центру. Может, это очень красиво, но не очень удобно - крайние справа из-за руля видно плохо. А вот центральная шкала - это вообще не прибор, а просто оформленный под него логотип Паккарда.
Если перед лицом водителя стоят указатели температуры охлаждающей жидкости и спидометр - это понятно. А вот справа с расположением приборов немного намудрили: самым крайним оказывается комбинированный указатель давления масла и уровня топлива, а ближе к водителю - обычные часы. Лично мне было бы удобнее, чтобы важные приборы были чуть ближе, а часы можно было бы задвинуть направо. Но мои советы опоздали лет на 80.
В ногах у пассажира виден блок отопителя. Для Паккарда того времени - совсем не роскошь: такие отопители там были и раньше.
Я постараюсь отбросить эмоциональную составляющую. Тяжело выразить печатными словами чувства, появляющиеся от трёхтонного автомобиля, который может с визгом шин стартовать с асфальта. И при этом - с управляемостью дивана, скользящего по ледяной горке в пропасть. Думаю, владелец Паккарда ещё долго оттирал мои эмоции с приборной панели и кожи переднего дивана. Так что эти рефлекторные реакции организма брезгливо опустим и попробуем всё разложить всё по полочкам.
Может быть, 205 л.с. - это не бог весть какая мощь. Но 8,2 литра объёма - это серьёзно. Тяге на первой передаче позавидует даже КрАЗ-”лаптёжник” (ССЫЛКА). На второй, наверное, тоже. Педаль газа можно не трогать - двигатель тянет с холостых оборотов. Мечта ученика автошколы: заглохнуть при старте, по-моему, просто невозможно.
Кажется, что допотопный мотор такого объёма должен рычать, как Джигурда на НТВ. А вот и нет. Само собой, в салоне его слышно, но больше работа мотора передаётся мелкой дрожью кузова. Я специально не говорю “вибрацией”. Вибрация - удел всяких Мазд с убитыми опорами двигателя, а тут именно дрожь. И она чертовски приятно щекочет нервы.
Длинный рычаг КПП предполагает его большие ходы. Да, они действительно не слишком маленькие, но включаются передачи очень чётко. Всего их три, и при этом на третьей можно ехать как на “автомате” - от ползущего режима до 120-130 км/ч. Максимальную скорость я выжимать не стал, но сотню машина идёт в режиме лёгкого бега. Может она ехать и быстрее. Вот только надо ли?
Дело в том, что поведение машины не только в поворотах, но и на прямых участках от идеала всё-таки очень и очень далеко. В те славные времена не очень-то заботились о том, пройдёт ли машина “лосиный тест” или нет. В крайнем случае, одним лосем на свете станет меньше. А вот об обеспеченных пассажирах лимузинов беспокоились очень сильно. Паккард едет так, что дорогу под колёсами не чувствуешь вообще. И если сзади есть хотя бы мост и стабилизатор поперечной устойчивости, то передняя подвеска живёт своей жизнью, абсолютно чуждой водителю. Она многорычажная,с пружинами, а не рессорами. “Глотает” на дороге абсолютно всё. Кочки, ямки, стыки асфальта и… да, повороты. Руль кладёшь в сторону, а машина всё ещё едет вперёд. Потом, как океанский лайнер, начинает крениться сторону, и только после этого меняет курс.
На прямой ситуация всё-таки лучше. По прямой Паккард едет очень охотно, но пытаться объехать ямку… Нет, не надо. Пусть едет, как едет. Иначе опять начнутся сильные крены и не совсем понятные изменения курса.
А вот тормоза по-хорошему удивили. Понятно, что они тут гидравлические и барабанные. А вот то, что они с усилителем - это приятная неожиданность. А то, что они ещё и очень адекватно работают - вообще шик и блеск.
На Twin Six идеально ехать по загородному шоссе. Набрать 109 км/ч (чтобы не оштрафовали, а больше и не надо), высунуть локоть в окошко (потому что внутри машины его девать некуда) и плыть к горизонту. Не думая о том, сколько жрёт сейчас мотор (кстати, эта цифра осталась для меня тайной, её не знает даже владелец). Думается, что расход тут под стать объёму и весу машины. Но нам-то, миллионерам, все эти денежные вопросы побоку.
Кстати, а как тут сзади? Я не удержался и попросил покатать меня на месте старины Уильяма. Обратите внимание на одну интересную деталь: передний диван тут кожаный, а вся обивка сзади - тканевая. А всё потому, что кожа - это практично. Изгваздался ваш шофёр, ковыряясь в моторе, и это не страшно: протёр кожу и поехал дальше.
А сзади летом на ткани не так жарко, а зимой - не так холодно. Впрочем, сзади на Twin Six всегда хорошо. Можно вытянуть ноги, закрыть стеклянную перегородку, отделяющую пассажира от плебса на переднем диване, вынуть трубку, стакан виски и строить планы по дальнейшему обогащению. Жаль, у меня с собой не было трубки и виски. Планов, кстати, тоже не было.
На заднем дивана мотора почти совсем не слышно. Во всяком случае, до тех пор, пока водитель не начинает баловаться педалью газа. А вот при слишком резком торможении я чуть не слетел с дивана: тормоза, как я уже говорил, очень даже эффективные, а схватиться толком не за что. Остаётся только лететь головой вперёд до перегородки. В общем, лишний раз убедился, что на Паккарде резкие манёвры выглядят нежелательными.
Девиз этой машины - могу, но не хочу. Можно рвать с места, но зачем? Можно резко тормозить, но надо ли? Давайте лучше спокойно ехать к горизонту. И завидовать Уильяму Боингу, который приучил людей летать в самолётах по небу, испытав чувство полёта на земле. В Packard V12 1708 1235 Limousine.