International M-5H-6

К моменту выпуска M-5H-6 компания International Harvester уже более ста лет занималась производством сельскохозяйственных орудий. Ещё в 1834 году изобретатель Сайрус МакКормик, основатель McCormick Harvesting Machine Company, запатентовал молотилку.

Его сын дело отца успешно продолжил, и в 1902 году переименовал фирму отца в International Harvester. Об этой компании, наверное, можно рассказывать очень долго, но я позволю себе упомянуть лишь два любопытных факта. Во-первых, именно эта компания во время Второй мировой активно выпускала одну из наиболее популярных американских винтовок M1 Garand, из которой бравые американские же ребята лупили и в Корее, и во Вьетнаме. Второй факт более мирный. Я бы сказал, даже слишком мирный.

Приблизительно с 1960 до 1970 года в США существовала забавная субкультура в виде небольшой коммуны “Весёлых проказников” (Merry Pranksters). Ребята известны тем, что очень уважали LSD (это такой полусинтетический наркотик, кислота, если кто-то не знает) и пропагандировали его применение. Они же устроили путешествие по Америке, которое в русском переводе называют обычно “Далше” ( от искаженного английского Furthur вместо Further). Такое же название - “Далше” - получил и автобус проказников. Первым таким автобусом стал International Harvester 1939 года выпуска, а позже был куплен ещё один - International Harvester 1947 года. И именно эти автобусы стали первыми, раскрашенными в “кислотные” цвета радуги. А “хипповские” Фольксвагены Т1 их всего лишь копировали. Так что пальма первенства - у International Harvester. Кстати, руководителем “проказников” и основным водителем автобуса был Кен Кизи, автор романа “Пролетая над гнездом кукушки”. 

Это всё интересно, но вернёмся к нашему грузовику.

Грубо, но крепко

Начнём с рамы. International мог быть двух видов - с короткой (3 785 мм) и длинной (4 293 мм) базой. наша машина длиннобазная, что хорошо видно по расположенному горизонтально запасному колесу. На короткобазных машинах запаска стояла вертикально за кабиной.

Даже по фотографиям видно, что с рамой сильно мудрить не стали. Лонжероны здесь сделаны из очень толстого металла и не имеют никаких изгибов или сварных соединений - просто два ровных швеллера. Просто, как кувалда. И должно быть так же надёжно. Но нет. По воспоминаниям тех, кто на этих машинах успел повоевать, у короткобазных “интеров” ломались как раз-таки рамы. И ломались они сразу позади кабины. Проблема кроется не только в самой раме, но и в конструкции задней тележки. 

Тут всё сделано совсем не так, как у наших ЗиС-6 (ССЫЛКА) или ГАЗ-ААА. И даже не похоже на американские и немецкие грузовики того времени. В International пошли своим путём, Путь этот получился надёжным, но очень и очень жёстким. В этой машине балансиры через шарниры соединяют мосты снизу. Сверху стоят толкающие штанги. Получается такой своеобразный жёсткий прямоугольник, где к раме через рессоры крепятся лишь балансиры. Из-за всего этого на раму действует очень сильные нагрузки на кручение. А так как участок между кабиной и местом крепления задней тележки у короткобазной машины получался не длинным, в этом месте рама и ломалась. А вот у грузовиков с длинной базой рама всё же немного могла “сыграть”, предотвращая свою поломку. 

Передняя подвеска вполне типичная, с рычажными амортизаторами двустороннего действия. Отличают её только слишком суровые даже по тем временам “тепловозные” рессоры. Впрочем, сзади они ещё более дикие. Коробка передач - пятиступенчатая, как и у Студебеккера.

Теперь перейдём к мотору. На первых International с индексом M-5-6 стояли моторы FBC-318B (100 л. с.). Затем стали ставить FBC-361B, а потом заменили и его. И у нашей машины 1944 года выпуска стоит поздний мотор Red Diamond-361В мощностью 111 л.с. И если вся машина серо-зелёного цвета, то мотор тут именно “red”. Говорят, это могло здорово облегчить жизнь американским реднекам, не блистающим грамотой, но эксплуатирующим эти неубиваемые машины даже сегодня: красный цвет мотора помогает им безошибочно определить, что под капотом именно Red Diamond. А значит, проще заказывать запчасти, которые есть в продаже до сих пор.

Этот мотор верхнеклапанный, но с карбюратором Zenith с восходящим потоком. Довольно редкое сочетание. 

И ещё одну интересную деталь можно обнаружить за правой подножкой - тут стоит настоящий вакуумный усилитель тормозов! Правда, у нас он, похоже, не работает.

Интерьер кабины M-5H-6 заставляет грустить и вспоминать тракторное прошлое всей компании International. Тоскливо, граждане. Тоскливо и скучно. Ни тебе выштамповок, ни интересный дизайнерских решений. Хотя, может, это и лучше чем современный “рояльный лак” и дерево из элитных сортов пластмассы.

Приборная панель незамысловатая, как кирзовый сапог: указатель уровня топлива, амперметр, спидометр, давление масла и температура охлаждающей жидкости (о есть, воды). И над спидометром - плафон подсветки приборов. 

Набор выключателей на панели тоже достаточно убогий: центральный переключатель света (кстати, тоже унифицированный со многими американскими военными грузовиками), “подсос”, замок зажигания, фиксированный газ. И над всем этим - кнопка стартера.

Видимо, у инженеров International на панель не хватило сил после разработки сиденья. Вот с ним они постарались. У него есть то, что сейчас называют регулировкой длины подушки. То есть, его можно сдвинуть вперёд или назад, но спинка при этом остаётся стоять неподвижно у задней стенки кабины. Очень интересное решение. И, как мне показалось, очень бестолковое - удобно там сидеть всё равно негде.

Под сиденьем спрятаны небольшие инструментальные ящики, а прямо под левой ногой оказывается барашек переключения между топливных баков (их тут два). 

Ну что, пора всё это заставить ехать!

Ползком по дороге

Если коротко суммировать ощущения от вождения этого M-5H-6, то на ум приходит аттракцион в виде механического быка, на котором надо продержаться несколько секунд. Тут точно так же трясёт и никуда ничего не едет. Правда, бык хотя бы крутится на месте, а повернуть M-5H-6 очень сложно: он неповоротлив, как мёртвый мамонт. Интер очень уверенно прёт по прямой, да и в рыхлом песке показал себя молодцом. И на этом всё.

Все 111 л.с. ушли в рёв мотора, которые, признаться, очень приятно работает на холостых оборотах и без труда запускается что холодным, что горячим. Наверное, этот грузовик хорош как тягач или вездеход, а вот ехать куда-то сколь-нибудь быстро на нём нельзя. У него и по паспорту-то максимальная скорость 67 км/ч, а в жизни… А в жизни на первой же кочке сначала летишь головой в потолок, потом мягким местом в пол. И это - на минимальных скоростях. 

Зато проходимость отличная. Пока я считал ворон и пялился на то, как люди пялятся на грузовик, въехал в участок с рыхлым песком. На повышенном ряду “раздатки” и на третьей передаче КПП. Всё, думаю, приехали… Но тракторные гены M-5H-6 взяли верх: практически уже на холостых оборотах мотор вытянул тяжеленную даже по грузовым меркам (почти 5 300 кг) машину на твёрдое покрытие. Такому бензиновому мотору могут позавидовать некоторые современные дизели, угробленные нормами Евро-5 и Евро-6.

Теоретически, коробка передач тут может быть и синхронизированная, но без двойного выжима кататься не получилось. То ли возраст, то ли правда нет синхронизаторов… Хотя переключения вполне чёткие, и недостаток у рычага коробки только один - предохранительная “собачка”. Её надо не тянуть вверх, что было бы логичнее, а толкать вниз. Это неудобно.

Руль, по моему извращённому подобной техникой мнению, выглядит прекрасно. Четыре изогнутые спицы, тонкий обод… Классика! 

Не будем тут говорить о том, как M-5H-6 проходит “прямики” и “держит дугу”. Как-то проходит и что-то держит. Трясясь в кабине, я думал о том, что стихия этого автомобиля не асфальт и не бетонка (кстати, на них тоже трясёт немилосердно на каждой кочке и ямке). Наверное, он хорош в грязи, куда мы, ясное дело, не поехали - в России это единственный ходовой экземпляр M-5H-6, и гробить его из-за наших тест-драйвовских амбиций было бы негуманно. По комфорту и скорости он существенно не дотягивает до Студебеккера, но на голову выше ЗиСа (у того и мотор на почти на 40 л.с. слабее, и прикручен он прямо к раме - трясёт ещё больше, едет ещё тише). Но на эти машины, например, ставили “Катюши” БМ-13. А ещё обратите внимание на правый и левый крюки на передней части рамы. Левый (если смотреть спереди) - родной, а правого не было, пришлось поставить крюк от ЗиС-151. И они полностью идентичные. Дальше продолжать эту тему не буду: начнётся неконтролируемое бурление мнений.

… И ещё несколько фактов

О недостатках этой машины я уже сказал. Но в процессе её эксплуатации часто жаловались ещё и на очень быстро зарастающие нагаром свечи зажигания. Скорее всего, дело в нашем бензине, а не в конструктивном недостатке мотора, но это очень мешало репутации машины в Советской Армии.

Зато посмотрите на это руководство для военного грузовика. Думаю, эти картинки очень милые, не так ли?  Немцы, например, иногда рисовали в своих мануалах голых женщин. Но не для эстетики, а чтобы хоть как-то заставить солдат Вермахта эти самые мануалы читать. Ну, или хотя бы разглядывать.

И нельзя не отметить ещё одну деталь. В США этих машин было не так уж много (их предпочитали отправлять в СССР и Китай), но они были. И машины с моторами Red Diamond сыграли очень большую роль - они стали одними из первых тягачей американских дальнобойщиков. Надёжность International с этим двигателем, да ещё и на хорошей дороге, оказалась почти что феноменальной. Запас прочности мостов, коробок, ходовой части у машины просто бешеный. Так что кузов снимали, ставили прицепное устройство - и в путь. Медленно, но верно. 

Благодарим компанию Retrotruck за предоставленный на тест-драйв автомобиль