Сталинец С-60
С-60 - это последний наиболее массовый довоенный трактор СССР. Был ещё интересный С-65, но о нём чуть позже. Так вот: каждый раз, начиная вспоминать историю трактора, мы говорили о том, как его списывали с какого-то американского образца.
Вспоминали то International Harvester, то Форда с его Fordson. Думаете, в этот раз что-то изменится? Как бы ни так! Сейчас опять будет история заимствования. Только более суровая: в этот раз американцы не просто продали Советскому Союзу трактор, а сразу построили завод. Чтоб на века.
Было бы неправильно думать, что весь завод и трактор С-60 - плод творчества американских инженеров. Нет, отечественные тоже работали хорошо, но на каком-то этапе в группе специалистов работали 40 американцев и только 12 советских инженеров. Я не буду подробно рассказывать об истории ЧТЗ, но кое-что вспомнить обязательно нужно. Хотя бы потому, что С-60 - первый трактор этого завода, и именно со дня выпуска первого Сталинца отсчитывают историю ЧТЗ.
Итак, решение построить на Урале тракторный завод было принято в 1929 году. Первые наброски для будущего завода делали в СССР, в проектном бюро в Ленинграде. Но проектировать завод полностью было слишком долго и трудно, поэтому за помощью обратились к Альберту Кану и его фирме «Альберт Кан Инкорпорейтед». Он к тому времени уже делал проекты Сталинградского тракторного завода, в Америке его фирма вовсю строила заводы Форда, да и в СССР он потом построил много хорошего.
Практически одновременно с проектированием тракторного завода стали разрабатывать проект самого трактора. Тут тоже не обошлось без капиталистов: проще было взять готовую машину, хорошенько ее переработать (а можно даже и не хорошенько, главное - быстро) и подготовить строящийся завод к ее выпуску. За образец для будущего советского трактора взяли очень популярный в то время Caterpillar 60.
Проект получался сложным: одновременно нужно было и переделывать Caterpillar под возможности и реалии советского производства, и очень быстро работать над проектом самого завода. Понятно, что делать это по разные стороны океана было не очень удобно. Приняли решение пригласить американских специалистов в СССР. Но привыкшие к комфорту янки потребовали таких условий работы и проживания, что советская сторона от них отмахнулась. Ну вас, мол, зажравшиеся капиталисты, на три буквы. Не хотите вы к нам - поедем мы к вам. И поехали.
Ленинградское проектное бюро организовало в Детройте компанию с очень забавным названием: Chelyabinsk Tractor Plant. В “Челябинск Трактор Плэнт” работали, как я уже говорил, 40 американских и 12 советских специалистов. Надо отметить, что работали инженеры ударно: в марте 1930 года эта компания приступила к работе, уже в начале июня был готов генеральный план ЧТЗ, а в августе того же года заложили первые цеха. Первую продукцию завод по плану должен был дать в 1933 году.
Возник вопрос: будет ли новый трактор достаточно хорошим для массового производства? Времени на его доводку в 1933 году уже не будет - там план горит. Что делать? Строить опытный завод. В феврале 1930 года стройку такого “Челябтракторостроя” начали, и в феврале 1931 года на нём был построен первый С-60. Всего там выпустили около 20 опытных тракторов, которые проходили испытания и доводку.
А сам ЧТЗ тем временем строили трудно. Вначале не хватало средств, разбегались строители. Понятно, что американцы работали только головами, а вот с тачками, лопатами и ломами на стройке трудились советские люди. Было тяжело, но строили быстро. В 1932 году начали уже монтировать оборудование. Чтобы представить масштабы завода, приведу несколько говорящих цифр: производственное оборудование поставляли с 307 (трёхсот семи!) различных иностранных предприятий (США, Англии, Франции и Германии) и с более чем 120 советских.
Но в итоге грамотный ход с сотрудничеством с американцами и строительством опытного завода сработал отлично: строго по плану в мае 1933 года на заводе был выпущен первый серийный С-60, а первого июня состоялось официальное открытие ЧТЗ. До конца 1933 года по плану требовалось выпустить 2 000 тракторов, но выпустили всего 1 650. Зато к концу 1934 года из завода вышел уже 10 000-й “Сталинец”.
Теперь пора посмотреть, что это был за трактор. А если повезёт - запустить его мотор и покататься.
Остановите, я сойду
На тест-драйв мы везли трактор на шаланде. Никто не знал, получится ли запустить его мотор (неудачные попытки уже были). Но риск - дело благородное. К тому же “Сталинцев” на ходу не так уж и много. Если точнее, то их два. Очень хотелось, чтобы мотор всё-таки заработал. Надежда на это была хотя бы потому, что мотор, как и весь трактор, очень простой. Зато объём мотора поражает воображение - 18,5 литров! А вот силёнок не так много: всего 60 при 650 об/мин.
У мотора четыре цилиндра. Они отдельные, блока нет, каждый цилиндр (165х216 мм) прикручен к картеру отдельно. Степень сжатия мотора - 3,96. Система смазки - комбинированная (разбрызгиванием и давлением от насоса). Распредвал стоит внизу, от него идут штанги толкателей к клапанам в головке. В головке есть восемь маслёнок, в которые нужно периодически добавлять масло для смазки направляющих клапанов. Ест мотор не бензин, а лигроин, и весь этот современный даунгсайзинг вертел он на одном клапане (а всего клапанов тоже восемь).
Система охлаждения вполне обычная - с помпой, не термосифонная, как это было, например, у Универсала. И на помпе тоже есть маслёнки, к которые тоже иногда надо добавлять масло.
В системе зажигания есть интересная деталь: искру даёт магнето, а фары питает генератор с шестерёнчатым приводом. Кстати, на всех “Сталинцах” стояли фары (пахать нужно было и ночью), а вот у его прародителя Caterpillar 60 это было опцией.
Мотор стоит на лонжеронах. Я специально не говорю “на лонжеронах рамы”, потому что лонжероны есть, а рамы - нет. В задней части лонжероны крепятся болтами к картеру коробки передач. Вся эта конструкция вместе с картером главной передачи и есть некое подобие рамы.
Коробка передач - трёхступенчатая, сцепление - сухое однодисковое. Остальные детали трансмиссии вполне типичны и для подобной гусеничной техники: бортовые многодисковые фрикционы, ленточные тормоза и бортовые редукторы. Каждая гусеница стоит на пяти опорных и двух поддерживающих катках и двух направляющих колёсах.
А вот органы управления интересные. Две педали - это два тормоза (по одному на каждую сторону). Сцепление нам придётся выжимать рычагом, торчащим из пола под правой рукой. Газ - тоже рычаг, он закреплён на кронштейне рычагов фрикционов. Ну, с фрикционами всё понятно - обычный трактор. Тянешь правый - отключаешь привод на правую гусеницу, поворачиваешь направо. С левой стороной всё обстоит точно так же.
Слева от водителя стоят два топливных бака. Большой - на 390 литров - для лигроина. Маленький бачок на 16 литров - пусковой, сюда нужно залить бензин. Бензин у нас залит, а вот найти лигроин сложно, поэтому в большом баке у нас тоже бензин. Этому трактору плевать, на чём работать.
Интересно, что у американцев на Катерпиллерах были и “праворукие” версии (как у нас), и “леворукие”. Сталинцы были исключительно “праворукими”. Ну что, попробуем запустить мотор? Так, а где тут стартер…
Запускать этот мотор - задача для сильных и телом, и духом. Когда дар речи пропал и появился дар мата, мотор всё-таки заработал. Работал он у нас не очень стабильно: стрелял и чихал. Но работал. Учитывая отсутствие глушителя и объём мотора, зрелище не слишком приятное. Но ехать надо…
Хорошо, что есть какая-то забота о водителе - мягкое сиденье. Ладно-ладно, шучу: мягкости и нежности там не больше, чем в песнях Sex Pistols. Попытаемся сдвинуть эти 10,5 тонн железа с места.
Что сказать… Сила нужна во всём. Включить передачу, притянуть к себе рычаг сцепления. А потом начинает трясти. Не так, как на Honda Accord, а как… Не знаю, как сказать это словами. Дьявольски трясти. Мотор ведь тоже прикручен к лонжеронам намертво безо всяких подушек и гидроопор, а объём у него, как я уже говорил, больше 18 литров. Трясётся всё. Орёт, стреляет и чихает вся сущность “Сталинца”.
Когда мотор начинает работать ровнее, становится чуть легче. Но незначительно. Перейти на вторую передачу я не смог: наверное, с неё проще трогаться. Первая передача - это максимум 3 км/ч, поэтому понятия разгона тут не существует. Скорее всего, с опытом пришла бы и сноровка, но ну его, этот опыт. Я уже научился получать удовольствие даже от современных бюджетных повозок с картонными салонами и кузовами из фольги, но от С-60 никакого удовольствия я не получил. Ну, может, только если эстетическое: ползущая и орущая груда металла глаз всё-таки радует. Но работать на этом? Боже упаси. Наверное, первый раз в жизни я был рад короткому тесту. И как только начал глохнуть на оба уха, собрал в кучу все разбежавшиеся по организму кости скелета и слез с сиденья. Всё, хватит.
Можете меня упрекать: мол, люди работали, а ты слабак. Согласен. Но переспрашивать каждый раз дома жену “ась?” я не хочу. А если работать на этом тракторе долго - так оно и будет.
Наверное, будет ещё более странно, если я скажу, что трактор всё-таки хороший. Он и работал, и строил, а в войну даже воевал. На фронте он работал артиллерийским тягачом. И если немецкий вояка в качестве трофея пригонял “Сталинец”, он получал отпуск - С-60 считался ценным трофеем. Наверное, не просто так.
Иногда в Интернете можно прочитать о том, что в 1937 году этот трактор в Париже на выставке “Искусство и техника современной жизни” получил высшую награду “Гран-при”. Это не так. Это был не С-60, а С-65 - более поздняя разработка. По сути, тот же трактор, но с дизельным двигателем М-17. У С-65 был немного другой радиатор, другое расположение топливного бака, немного другая коробка передач и лонжероны другой формы для установки мотора. В остальном - почти то же самое.
А вот у тележек гусениц судьба интереснее: они оказались настолько удачными, что стояли потом и на послевоенных С-80, и на Т-100, и на Т-130. Так что детали на них можно купить и сегодня. А вот с поиском других запчастей пришлось повозиться.
Не здесь, так там
Остовы этих тракторов найти ещё можно: их очень активно использовали во время Великой отечественной войны, и погибло их немало. Восстановлением тракторов почти не увлекаются, так что обычно найденные на полях былых сражений машины уходили в металлолом. Так что основную часть трактора найти удалось, а вот поиск комплектующих стал проблемой. Их собирали по всей стране.
Конечно, кое-что можно было бы купить в США - там запчасти на Caterpillar 60 найти можно. И было бы даже вполне аутентично (у нас в СССР тоже попадались “Сталинцы” с запчастями от Катерпиллеров), но хотелось всё-таки собрать С-60, а не советско-американскую солянку. Но американская деталь в тракторе есть. Точнее, не одна, а сразу четыре - это свечи зажигания. На “Сталинце” они такие же, как на “полуторке” ГАЗ-АА, но новые свечи на “полуторку” найти тоже невозможно. Зато в США их можно найти на Ford AA, что и было сделано. В остальном - это полностью аутентичный и рабочий С-60. Это, конечно, хорошо, но работать на нём сегодня не хотелось бы.
Ну, и напоследок одно наблюдение: я понял, почему тракториста на “Сталинце” принято изображать чумазым. В тракторе очень много точек смазки и горловин, куда постоянно надо лазить с маслёнкой или с канистрой масла. Неудивительно, что трактор постоянно был грязным. Соответственно, и тракторист чистым оставаться не мог. Не уверен, что эта информация окажется очень ценной, но уважения к работе тракториста она добавить должна. А к водителю “Сталинца” - особенно.