Немецкий Ford G398TS — еще один «норвежец»

До первого зимнего снегопада нам удалось еще раз побывать в Норвегии, посмотреть много интересного и, как водится, вернуться не с пустыми руками — на этот раз мы привезли немецкий грузовик Ford, сделанный на заводе в городе Кельн, проданный в голландском городе Наймеген и служивший на севере Норвегии.

Приехав за купленным ранее Фордиком, мы несколько удивились обилию военной техники на территории. Но, как оказалось, ничего особенно удивительного в этом нет — представленные на фото грузовики и бронеавтомобиль вплоть до 90-х годов находились на вооружении Норвежской армии, затем были списаны и распроданы всем желающим для их нужд.

Гораздо больший интерес у нас вызвали немецкие автомобили. Конечно, сохранились они не в лучшем состоянии, но и в таком виде они имеют высокую коллекционную ценность. Дело в том, что таких "немцев", особенно "безкапотников", осталось очень и очень мало. Да и 3-х тонный Опель Блиц — тоже не часто встречающийся автомобиль. Наш знакомый привез такую машину из Латинской Америки и был очень счастлив этому приобретению, ведь в Европе и тем более США таких грузовиков практически не найти.

Но вернемся к нашему Фордику. Конечно, и его жизнь потрепала — очень многие детали утрачены, многие из тех, что сохранились, в очень печальном сохране. Но вопроса "браться за восстановление или нет" не стояло — автомобиль действительно очень интересный с исторический точки зрения и на сегодняшний день весьма редкий. Дело в том, что в России таких Фордиков нет совсем, а в Европе практически все эти грузовики известны и занесены в своего рода "красную книгу".

Хотелось бы кратко рассказать историю немецких Фордов, ведь не все читатели с ней знакомы. В Германии первые автомобили «Форд» были собраны весной 1926 г. Серийное производство легковых и грузовых машин этой марки началось в конце 1930 г. с открытием завода в Кельне. В 30-е гг. и в первой половине 40-х гг. большинство собиравшихся там автомобилей поступало в вооруженные силы страны: легковые служили командирскими, штабными и санитарными машинами, пикапы оснащались полевыми радиостанциями и мастерскими, грузовики базовых моделей ВВ и V8-51 возили военные грузы и являлись базой для различных надстроек.

В 1939 г. в Вермахт стал поступать доработанный 3-тонный коммерческий грузовик G917T с 90-сильным мотором, 4-ступенчатой коробкой передач, цельнометаллической закрытой или открытой кабиной и стандартной овальной облицовкой радиатора. В 1941 г. ему на смену пришел военизированный вариант G997T с новым двигателем V8 (3,9 л, 95 л.с). Этот силовой агрегат использовался и на самых известных военных грузовиках V3000S (4x2) и V3000А (4x4). Модели первого выпуска (1941-42 гг.) имели заводские индексы G398TS и G398TWA соответственно, с 1943 г. их относили к серии G398T, внешне отличавшейся дополнительными верхними прорезями на передней облицовке капота. Все машины с 1943 года снабжались 5-ступенчатой коробкой передач, цельнометаллической или упрощенной деревометаллической кабиной, некоторые имели полукапотную компоновку, машины для тыловых перевозок снабжались газогенераторами.

В 1939-45 гг. немецкий «Форд» изготовил более 50 тыс. военных грузовиков, примерно по 25 тыс машин серий G917, G997 и V3000. Некоторые модели собирали на заводе в Амстердаме. В 1942-44 гг. на шасси V3000S была изготовлена крупная партия 2-тонных полугусеничных машин «Маультир» (Maultier) – около 14 тыс. единиц. Это были грузовики 5SM (Sd.Kfz.3), оснащенные гусеничным движителем с четырьмя дисковыми опорными катками на рычажно-пружинной балансирной подвеске. От аналогичных машин «Опель» (Opel) и «Магирус» (Magirus) самый мощный «Форд-Маультир» отличался наименьшей собственной массой (3860 кг), наиболее вместительным топливным баком емкостью 110 л и самой высокой максимальной скоростью – около 40 км/ч. Его выпускали с бортовым кузовом, различными фургонами и надстройками.

На нашем Фордике сохранилась оригинальная заводская шильда, правда не целиком — нижняя её часть повреждена электролитом от аккумулятора. Но и сохранившаяся информация для нас оказалась очень полезной — по ней можно точно установить модель конкретно этого грузовика — "G398TS". Соответственно год выпуска данного экземпляра — 1941-1942. Кроме того, сделан этот Форд в Кельне — эта информация так же содержится на заводской табличке.

На капоте с левой стороны установлена табличка, как бы сказали сейчас, "дилера". На ней указан город, где продан автомобиль — голландский Наймеген. Кроме того, указан телефон, по которому очень хочется позвонить.

Еще одно подтверждение того, что представленный автомобиль раннего выпуска — схема переключения передач, напечатанная на приборной панели. На ней ясно указано, что с завода этот грузовик комплектовался 4-х ступенчатой КПП. Сама кабина внутри по-военному лаконична — приборов очень мало, практически нет декора и других "излишеств".

Двигатель не работал несколько десятилетий, его состояние никому не известно. Но для нас ведь "чем хуже — тем лучше", работа по восстановлению будет от этого только интереснее. Мотор V8 — не из простых, у него предусмотрено две помпы, на шкиве генератора установлена крыльчатка и все это приводится в действие ремнем. Традиционный вопрос знатокам — что это за деталь на фото по центру (между коленчатым валом и генератором)?

Для погрузки Фордика на наш 3-х тонный прицеп пришлось снять один борт — задняя спарка не влезала во внутренний габарит.

Сзади к раме был приварен огромный фаркоп, вероятно машина использовалась в качестве тягача. Инородное прицепное пришлось срезать газом, под ним сразу "проявились" отверстия под крепление оригинального.

Многие кузовные элементы автомобиля пострадали. Отверстие на подножке напомнило нам о деталях, найденных на местах боев. Конечно это повреждение вряд ли боевое, но выглядит по-фронтовому.

Впервые мы увидели скандинавскую покрышку 40-х годов, марки "Viking kraft".

Мост очень напоминает до боли знакомый ГАЗ-51, что впрочем не удивительно — и этот Форд, и наш ГАЗон имеют одного прародителя.

В качестве тягача впервые был испробован Фольксваген нового образца со 140-ка сильным дизелем. Раньше в подобные поездки мы отправлялись на джипе японской марки, но в связи с огромными пробегами экономия топлива заставила нас пересесть на более экономичный транспорт.

Ночь и первые морозы застали нас на Шведской границе, пришлось остановиться в отеле.

Сцепка показала себя отлично, суммарно полная масса ниже 7.5 тонн, полная масса автомобиля чуть больше 3 тонн, прицепа — ровно 3 тонны. По европейским нормам мы имеем право передвигаться по любым магистралям, необходимо только иметь страховку на машину, прицеп и водительское удостоверение категории В+Е.