Ford G398TS. Подготовка к пескострую
- Подробности
- Категория: Реставрация Ford G398TS
На приборной панели не обошлось без "колхоза" — поверх схемы переключения передач врезан замок зажигания, ключ в котором обломан. Кстати, эта схема переключения дорогого стоит — известно, что с 1943 года на все грузовые Форды стала устанавливаться пятиступенчатая коробка, значит наш Форд выпущен в 1941-1942 годах.
На моторном щите сохранилась оригинальная заводская табличка, крупное фото которой мы выкладывали В предыдущем разделе. Прелесть моторного щита еще и в том, что он позволяет понять, как выглядела машина "при жизни", то того как её облили грунтовкой а-ля "фельдграу".
Слева по ходу движения на моторном щите нам удалось обнаружить заводской номер, выбитый классическим довоенным немецким шрифтом. У американских Фордов шрифт был совсем другой.
Площадка под аккумулятор сгнила до дыр — но нам повезло — до нас её никто не переваривал, есть возможность восстановить её в идеал.
Сняв крылья мы, если честно, немного растерялись — таких повреждений на американских Ленд-Лизовских грузовиках мы не встречали никогда! Все дело в том, что немцы из экономии использовали другой металл, более тонкий, отсюда и такие дефекты — серьёзные трещины и разломы.
Низ дверей основательно подгнил, но замки дверей и стеклоподъемники дошли до нас в приличном состоянии. Их удалось восстановить. Кстати, они тоже отличаются от американского аналога.
Посмотрев на кабину после разбора мы поняли, что двери хоть и подгнили, но с ними в общем-то все в порядке, чего нельзя сказать о низе кабины. Наверное не стоит это комментировать — все видно по фото…
Но все-таки были и плюсы — на фото до разбора видна заводская резиновая накладка на порог. Обычно при серьёзных ремонтах такие вещи на место уже не ставили.
Обратите внимание на ребра жесткости на задней стенке кабины — это тоже "визитная карточка" немецкой кабины. Американцы металл не жалели, делать подобные ребра жесткости не было никакой необходимости. Но при столь тонком металле немцам пришлось прибегнуть к такой технологии.
Теперь о двигателе. Скажем так — все что могло у него заржаветь — заржавело, все что могло заклинить — заклинило. Забегая вперед скажу, что ни один из поршней целиком извлечь из блока не удалось — только кусками. Но мы оптимизма не теряли — главное что мотор достался нам почти что комплектным, кроме того, до нас в него просто никто не смог залезть. Дело в том, что как минимум грани у гаек на головках блока сгнили до такой степени, что открутить их ключем или головкой не представлялось возможным.
Кроме того, нас сильно опечалил распределитель — вещь это не самая простая в ремонте, а дефекты были заметны сразу, еще до вскрытия.
Родной фаркоп был перенесен назад, но заводская балка практически не пострадала.
В шасси практически все обыденно и понятно — рессоры на пальцах, задние с серьгами, рулевой кронштейн крепится к раме специальным кронштейном-хомутом, почти как на ЗИС-5. Единственное действительное интересное в этой раме то, что она имеет внутренний усилитель, впрочем как и американские Фордики тех годов выпуска.
Диски принципиально ничем не отличаются от любых других, интересная особенность в том, что они клепанные. Один из них, к сожалению, восстановлению не подлежит — прогнил насквозь. Однако диски для этого Форда, как оказалось, в нашей стране не являются дефицитом — их до сих пор находят поисковики на местах боев. А так как они совершенно никому не нужны — нам удалось приобрести парочку по вполне реальной цене.
У передней оси предусмотрены рычажные амортизаторы, опыт восстановления которых у нас уже был. Разобрать заклинившие ступицы, заменить подшипники, сальники и колодки тоже не составит большого труда.
На раме остались стремянки, которые крепили деревянный, по-видимому не родной, кузов, а может быть и фургон. Заводской кузов на этой модели крепился к раме болтами. Осталось снять кабину — и можно отдавать все железо в пескоструй!